Kaikki siviili-ilmailun lentäjistä

Kaiken tietäminen siviili-ilmailun lentäjän ammatista on erittäin tärkeää ja opettavaista kaikesta romantiikasta huolimatta. On tarpeen ymmärtää tarkasti, kuinka tulla lentäjäksi, kuinka opiskella lentäjän ammattia Venäjällä, mihin lentäjäkouluihin hakea. On myös tarpeen pohtia, mitkä ovat hyvät ja huonot puolet lentäjän työn saamisessa.

Jos kysyt tavallisimmilta ihmisiltä, ​​mitä he yhdistävät lentäjän ammattiin, suurinta osaa ensimmäisistä kohdista kutsutaan "romantiikaksi". Tämä näkemys on kuitenkin tyypillinen lähinnä niille, jotka eivät tunne sisäistä "keittiötä". Ne, jotka ovat jo havainneet eroamista kaistasta ohjaamosta useammin kuin kerran, tietävät, että tämä on erittäin tiukkaa ja vastuullista työtä, ei viihdettä. Tietenkin lentäjän tulot ovat korkeammat kuin monilla maa-ammatin edustajilla. Mutta niitä koskevat vaatimukset ovat erittäin tiukat (mutta siitä lisää myöhemmin).

Myös lentäjän ammatin arvostus näkyy puolesta. Samalla poikkeuksetta olemassa olevaa riskiä voidaan pitää haittana. Laitteistohäiriöt ja terroriteot, valtioiden väliset konfliktit ja meteorologien virheet, insinöörien, lennonjohtajien virhearvioinnit, kokoajien, korjaajien ja lentokentän henkilökunnan huolimattomuus ovat vain suurimpia vaaroja. Ja mikä pahinta, lentäjä ei pysty vaikuttamaan moniin uhkien lähteisiin, niiden yhdistelmiin ollenkaan. On myös muistettava, että lennoilla on terveydelle haitallisia vaikutuksia.

Kuiva ja ohut ilma korkeudessa, jatkuva istuma-asento, todennäköinen ylikuormitus, nopea aikavyöhykkeiden vaihto vaikuttavat negatiivisesti vahvimpaankin organismiin. Joskus odottamaton tilanne muuttuu vakavaksi stressiksi. Matkustajat eivät koskaan saa tietää suurimmasta osasta tällaisista tapauksista, mutta iskun voima hermostoon ei tästä syystä vähene. Lisäksi lentäjät näkevät harvoin perhettä, sukulaisia ​​ja ystäviä, ja kun loma-aika tulee - vaikka se on jopa 70 päivää, lentäjät joutuvat pitämään itsensä jatkuvasti kunnossa.

Tietysti erityinen lääketieteellinen komissio vaaditaan ennen oppilaitokseen tuloa. Hän arvioi mahdolliset hakijat erittäin tiukasti. Joten niillä, joiden näöntarkkuus on alle 0,8 oftalmologisella asteikolla, ei ole mahdollisuuksia tehdä niin. Mutta korkeampaa ammatillista koulutusta ei vaadita - erikoistunutta keskiasteen koulutusta on tarpeeksi, joten jopa 9 luokkaa suorittaneet voivat mennä opiskelemaan. He jopa nauttivat tietyssä mielessä eduista, koska mitä nopeammin henkilö tulee tehtävään, sitä kauemmin hän työskentelee siellä.

Mitä tulee lääketieteelliseen lentokomissioon, se karsii pois kaikki, jotka löytävät ainakin merkityksettömiä poikkeamia:

• sydämen ja verisuonten työssä;
• näköaisti;
• kuulo;
• hengitystoiminta;
• hermosto yleensä ja erityisesti vestibulaarinen laite.

Mutta asia ei tietenkään rajoitu yhteen lääkärintarkastukseen. Psykologisilla testeillä on valtava rooli. Ihmisillä, jotka ovat jopa alttiita paniikkiin, holtittomiin toimiin tai jotka odottavat jonkun neuvoa kriittisessä tilanteessa, ei ole paikkaa ohjaamossa. Myös reaktion nopeus tarkistetaan. Lisäosa tarkastuksista liittyy tulevien lentäjien fyysisen kunnon selvittämiseen.

Sinun täytyy juosta, hypätä, tehdä punnerruksia, vetää tangosta ja suorittaa muita fyysisiä harjoituksia. Testiohjelma on tiukka - melkein kuin kansallisen tason ammattiurheilijoiden. Vaatimukset valitaan ehdokkaiden iän ja sukupuolen mukaan. Tärkeää: testi ei tapahdu vain ilmoittautumisen aikana, vaan myös oppimisprosessissa. Kaikki on aivan ilmeistä: mitä huonompi sydämen, keuhkojen, hematopoieettisen ja lihasjärjestelmän tila, sitä vaikeampaa ihmisen on työskennellä nopean pituuden muutoksen kanssa.

Laajalle levinnyt uskomus, että "tytöillä ei ole paikkaa taivaalla", on vain ennakkoluulo. Itse asiassa muodollisia rajoituksia ei ole. Pääsy ja jatkokoulutus, fyysisen muodon keskeyttäminen ja erityisosaamisen hallussa - yleisellä tasolla.

Venäjällä on vain 5 koulua, joissa he tarjoavat siviili-ilmailun lentäjäksi. Vastaavaa koulutusta järjestetään yhdessä yliopistossa Moskovassa, Pietarissa ja Uljanovskissa. (Tämä sisältää myös näiden yliopistojen haarat). Mutta täytyy ymmärtää, että paljon riippuu tietystä erikoistumisesta. Siviili-ilmailun lentäjät voivat olla myös helikopterin lentäjät.

Pietarissa matkustajakoneiden lentäjät koulutetaan siviili-ilmailuyliopistossa. Uljanovskissa korkeampi ilmailukoulu suorittaa samaa tehtävää. Näihin Venäjän parhaisiin erikoistuneisiin oppilaitoksiin osallistuminen vie tasan 5 vuotta. Lisäksi koulun jälkeen he opettavat lentäjille:

• koulu Sasovossa;
• Omsk College of Civil Aviation;
• Krasnokutskin koulu;
• Buguruslanin kaupungin koulu.

Itse koulutusprosessi sisältää tietysti sekä teorian että käytännön.Jo ennen kuin istut ruorissa, aloitat reitin piirtämisen tai pidät yhteyttä maahan, sinun on opittava yleistä aerodynamiikkaa, yleisiä lentokoneiden käyttöperiaatteita ja -menetelmiä sekä moottoreiden suunnitteluominaisuuksia. On myös universaali aihe - lentokoneiden ohjauksen teoria. Lisäksi sinun tulee hallita kartografia ja kyky tehdä reittejä. Yhtä tärkeä rooli on tietysti lennossa meteorologian perusasioiden, ammatillisten termien olemuksen ja ilmakehän prosessien kehityksen logiikan ymmärtämisellä.

Lennon aikana ja jopa lentokoneen ollessa maassa voi syntyä erilaisia ​​hätätilanteita. Ja siksi lentäjältä vaaditaan taitavia ensiavun taitoja. Tietenkin nykyaikaisessa ilmailussa ei ole missään ilman vieraita kieliä, pääasiassa englantia. Vaikka kansainvälisten linjojen lentäjäksi kasvaminen ei onnistuisi, voi aina olla tarve neuvotella esimerkiksi ulkomaisten lentokoneiden miehistön kanssa. Tietysti on muitakin aloja.

Niiden kokoonpano kussakin oppilaitoksessa määritetään yksilöllisesti. Prosessi ei luonnollisesti rajoitu lentosimulaattorien kehittämiseen. Kaikilla nykyaikaisten ammattisimulaattorien mahdollisuuksilla sinun on otettava pyörä jo opiskeluprosessissa ja useammin kuin kerran. Toinen lisäpiste on laskuvarjohypyjen suorituskyky - ilman tätä et myöskään voi tulla lentäjäksi. Loput paikat opitaan parhaiten tietyssä opetussuunnitelmassa.

Mutta diplomin saaminen ja koulutuslennot ovat vain puolet tulevien lentäjien huolenaiheista. Lentoyhtiöillä on erittäin tiukat vaatimukset siviililentäjille. He huomioivat vain hakijat, joilla on erinomaiset koulutustulokset, koulureferenssit ja todellinen pilotointikokemus. Vaadittava tuntimäärä kussakin lentoyhtiössä määrätään erikseen ja voi vaihdella. Luonnollisesti se on suurin mannertenvälisessä liikenteessä.

Koulut ja yliopistot (ja jopa ulkomaiset analogit!) Ei voi tarjota kaikille kadeteille 300 - 400 lentotuntia. Mutta sinun on silti hyödynnettävä kaikki tarjotut mahdollisuudet. Ratkaiseva askel kokemuksen hankkimisessa on alueellisten lentoyhtiöiden ehdotus. Niissä on niin akuutti henkilöstöpula, että ahkeria kadetteja palkataan suurella todennäköisyydellä. Tämä on yleisin tapa aloittaa lentäjän ura.

Tietenkin tuskin kukaan pyrkii pysymään paikallisten lentoyhtiöiden lentäjänä koko työuransa ajan. Mutta vakaviin yrityksiin siirtyminen edellyttää todistetta vankasta pilotointitaidosta. Siksi vähintään kuusi kuukautta ja mieluiten vuosi tai kaksi on lentää lyhyitä matkoja. Tätä aikaa ei tulisi käyttää vain lentokoneiden ohjaustaitojen hiomiseen.

Siviili-ilmailun lentäjät ansaitsevat keskimäärin 75 - 300 tuhatta ruplaa kuukaudessa. Tällainen laaja vaihtelu johtuu monien tekijöiden vaikutuksesta. Tärkein niistä on lentoyhtiö, jossa lentäjä saa työpaikan. Pienillä alueellisilla ja alueiden välisillä yrityksillä on harvoin suuria budjetteja. Mutta suuret kansalliset ja kansainväliset lentoyhtiöt yleensä välittävät arvostuksesta, jopa ammattiyhteisössä.

Tietysti mitä suurempi ja vaikeampi lentokone on lentää, sitä korkeammat tulot miehistöllä on. Lisäksi ilmassa vietetyistä tunneista otetaan käyttöön palkintoja. Nykyään on yleisesti hyväksytty, että ehdoton normi on 65 tuntia kuukaudessa. Kaikesta tämän ylittävästä on maksettava lisämaksu. Mutta tässä tietysti liikenteenharjoittajan kaupallisella politiikalla on jo roolinsa.Joissain tapauksissa lisämaksut ovat mahdollisia suunnittelemattomasta lennosta, työstä vaikeapääsyisillä alueilla (ensisijaisesti vuoristossa tai arktisella alueella), mutta tuskin kaupalliset yritykset ovat näin anteliaita.

Myös miehistön jäsenten välillä on eroa. Ilma-aluksen päällikkö ansaitsee eniten, hieman vähemmän, perämiesten tuloja. Molemmat ovat paljon huonompia kuin lentoteknikot (lentoinsinöörit), radiolentäjät ja navigaattorit. Useimmissa tapauksissa päällikkö ja perämies suorittavat kuitenkin lennon matkustajalaivalla, vaikka nykyaikaisten lentokoneiden lentoteknikotkaan eivät välttämättä kuulu miehistöön. Jos yritys maksaa jokaisesta lennosta erikseen, niin säännöllisten ja tilauslentojen hinnat voivat poiketa merkittävästi.

Rajat ylittävistä lennoista, jopa samoilla etäisyyksillä, he maksavat enemmän kuin maan sisällä. Lentäjä voi kuitenkin lunastaa tämän vasta, kun hän on lentänyt vähintään 1 500 tuntia Venäjällä. Ilma-aluksen päälliköksi voi tulla vasta 4000 tunnin jälkeen perämiehen istuimella. On huomattava, että suorien tukien lisäksi sama "Aeroflot" käyttää seuraavia kannustinmuotoja:

• velkojen kuolettaminen muille yrityksille;
• kertaluonteinen nosto;
• apu lasten sijoittamisessa päiväkotiin;
• sosiaalinen paketti;
• yritysasunto (jos se ei ole kotikaupungissa);
• merkkisairaanhoito ei vain henkilökunnalle vaan myös heidän perheilleen;
• parantolasetelit (myös perheenjäsenille);
• henki- ja sairausvakuutuksen maksu;
• yritysten eläkesäästöohjelmat.

Utairissa lentokoneiden komentajille maksetaan 200 tuhatta ruplaa. Perämiesten tulot vaihtelevat 100 - 150 tuhatta ruplaa. Maksujen odotetaan kasvavan lähitulevaisuudessa. On myös mainittava, että minkä tahansa lentoyhtiön maksuihin vaikuttavat kehittyneiden lentokenttien luokka, palvelusaika.